De Lijn maakt aanbevelingen aan volgende regering over in Memorandum 2019-2024

Vlaamse centrumsteden formuleren doelstellingen voor een 50/50 modal shift terwijl het maatschappelijk draagvlak voor een ambitieuzer klimaatbeleid dag na dag groeit. Om deze doelstellingen haalbaar te maken, is een aanzienlijke bijdrage van duurzame mobiliteit essentieel. Er is een groeiscenario nodig waarbij het gebruik van bus en tram in Vlaanderen op termijn stijgt met 50%. De Lijn stuurt bij de volgende regering daarom aan op meer werkingsmiddelen en een investering in de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer waaronder verregaande doorstromingsmaatregelen. Ruimtelijke verdichting ziet zij als een noodzakelijke randvoorwaarde om basisbereikbaarheid te realiseren. Ondertussen werkt De Lijn aan haar relevantie van morgen door vanuit een hertekende organisatie zich te richten op een klantgerichte en performante dienstverlening. Daarnaast speelt zij  een voortrekkersrol in nieuwe ontwikkelingen zoals autonoom vervoer, MaaS-oplossingen en combimobiliteit. Daarmee positioneert De Lijn zich ook na 2020 als de beste keuze voor het interne operatorschap van het kern- en aanvullend net.

Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, verduidelijkt de groeiambities van De Lijn:

“Waarom kunnen we een perspectief van groei vooropstellen? Omdat de beleidsmakers al ambities geformuleerd hebben die het noodzakelijk maken om tot een groei te komen in het openbaar vervoer. Kijk bijvoorbeeld naar Antwerpen en de Vlaamse Rand rond Brussel: de beleidsmakers willen daar tot een modal split van 50/50 komen. Dat kun je alleen maar bereiken als je een injectie doet in de kwaliteit en in de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer.”

Ruimtelijke ordening moet afgestemd op basisbereikbaarheid: een pleidooi voor verdichting 

Met de opstart van de vervoerregio’s begin 2019 kan dit jaar volop werk worden gemaakt van de realisatie van ‘basisbereikbaarheid’: een vervoermodel in functie van de vraag door middel van een gelaagd openbaarvervoersnet. De Lijn heeft haar huiswerk reeds gemaakt en voor het kern- en aanvullend net een herschikt aanbod uitgewerkt dat is aangepast aan de principes van basisbereikbaarheid. Met dit – budgetneutrale - voorstel  kan De Lijn tegen 2030 het reizigersaantal  met 6% verhogen.

Het succes van basisbereikbaarheid hangt echter onlosmakelijk af  van een beleid in ruimtelijke ordening dat is afgestemd op mobiliteit. Ons mobiliteitsprobleem  van vandaag is het  gevolg van het Vlaamse woonmodel, dat getypeerd wordt door  lintbebouwing, baanwinkels en versnippering. Een verdichting van maatschappelijke functies, zoals wonen, werken en ontspannen, is strikt noodzakelijk. Net als de Vlaamse Bouwmeester pleit De Lijn ervoor dat nieuwe aantrekkingspolen nog enkel gevestigd worden in de buurt van hoogwaardig openbaar vervoer of slimme mobipunten. De ontwikkeling van nieuwe activiteiten of projecten moet altijd bijdragen tot een duurzame mobiliteit. Er is daarom nood aan een sterke decretale basis die de samenwerking tussen het departement Mobiliteit en Openbare Werken en het departement Omgeving verankert.

Doorstroming is de sleutel tot een stipt openbaar vervoer

Vandaag rijdt amper 46% van de bussen en trams van De Lijn op tijd in de avondspits.[1] Ze staan mee in de file aan te schuiven. Dit terwijl volgens de meest recente tevredenheidsenquête van De Lijn het belang van stiptheid in de tevredenheidsbeleving van de reiziger nog verder toeneemt.
De Lijn ging het na: naarmate de fileduur over de jaren heen toeneemt, brokkelt de tevredenheid over de stiptheid van haar dienstverlening af.

Zie grafiek in bijlage met Evolutie tevredenheid over stiptheid ten opzichte van fileduur over de periode 2012-2018 (bronnen: Tevredenheidsenquête De Lijn (2012-2018) - vergelijkend overzicht jaarrapport 2018 Touring Mobilis).

Als we de filedruk willen verlagen en de doelstelling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen willen realiseren (daling van het autogebruik met 27%), moet de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als alternatief voor de wagen naar omhoog.  Een aantrekkelijk openbaar vervoer veronderstelt een ‘stipte en betrouwbare dienstverlening’. De Lijn vraagt aan de aankomende regering dan ook doorgedreven doorstromingsmaatregelen, zodat onze bussen en trams voorrang krijgen in het verkeer. Concreet betekent dat: méér busbanen, verkeerslichtenbeïnvloeding en dit voor volledige verkeersassen en niet enkel individuele knelpunten. De busbaan van meer dan 7 kilometer op de Haachtsesteenweg in Kampenhout is een goed voorbeeld hiervan:  door deze ingreep halveerde de rijtijd en verdubbelde het aantal reizigers per dag. De Lijn vraagt ook het behoud van de Task Force Doorstroming en de oprichting van een fonds waarop lokale besturen  een beroep kunnen doen voor doorstroming op lokale wegen.

Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, drukt de hoop uit dat er, binnen de werking van de vervoerregio’s, meer draagvlak komt voor doorstromingsbevorderende ingrepen voor bus en tram.

“Dankzij de vervoerregio’s worden gemeentebesturen meer  inclusieve partners: een burgemeester of schepen van mobiliteit gaat mee verantwoordelijk zijn voor een betere mobiliteit in zijn regio. Nu ze  meer inspraak krijgen bij  de organisatie van mobiliteit, zullen lokale besturen zelf de afweging kunnen maken. Een betere doorstroming vraagt soms moeilijke beslissingen: geen enkel gemeentebestuur zal met plezier parkeerplaatsen afnemen van zijn bewoners.  Maar dankzij een betere doorstroming voor het openbaar vervoer kunnen we onze commerciële snelheid verhogen, en hebben we misschien minder bussen nodig om dezelfde frequentie te halen. Het geld dat daardoor vrijkomt, verdwijnt niet: dat kunnen de vervoerregio’s herinvesteren.”

De Lijn gaat voluit voor vergroening van haar vloot : medewerking lokale besturen cruciaal

De Lijn is de samenstelling van haar vloot reeds geruime tijd aan het herschikken om zo haar bijdrage te leveren aan leefbare steden en gemeenten. In vier jaar tijd verving De Lijn meer dan een derde van haar dieselvloot door voertuigen met de nieuwste EURO VI motoren.

Vanaf 2019 koopt De Lijn geen nieuwe dieselbussen meer aan. Vanaf dan tot 2025 zullen er gefaseerd 1202 bussen vervangen worden door deels hybride maar vooral volledig elektrische bussen. De huidige Vlaamse Regering heeft deze investering  toegekend;  De Lijn verwacht dat de volgende regering dit engagement nakomt. Volgens dit tempo kan De Lijn tegen 2025 zuiver elektrisch rijden in de 13 Vlaamse centrumsteden en de Vlaamse rand.

Dit jaar nog voegt De Lijn 14 hybride trambussen toe aan haar vloot. Ze zullen worden ingezet in de Vlaamse rand. Er lopen proefprojecten met elektrische bussen in meerdere centrumsteden. De eerste 13 elektrische bussen zullen dit jaar nog in Gent en Leuven worden ingezet.

Een succesvolle introductie van onze elektrische vloot is een ingrijpend proces en sterk afhankelijk van strategisch goedgeplaatste laadinfrastructuur en netaansluiting. Daarvoor is De Lijn aangewezen op lokale besturen, grondbeheerders en de netbeheerder. We rekenen op hun medewerking en denken daarbij ook aan synergieën door bijvoorbeeld het delen van laadinfastructuur met andere overheidsdiensten.

Zie grafiek in bijlage: Door de investering in EURO VI diesel- en hybride bussen kon De Lijn in vier jaar tijd de Nox uitstoot van haar vloot nagenoeg halveren.

Voor doorbraak in combimobiliteit is meer sturing door de overheid nodig

Willen we de filedruk op de weg verlagen, dan moeten we de burger  zover krijgen dat hij de auto wat vaker aan de kant laat staan en kiest voor een combinatie met andere vervoersmiddelen, kortweg ‘combimobiliteit’. Dat veronderstelt dat we de toegang tot alternatieven vereenvoudigen en deze alternatieven ook aantrekkelijker maken.

De Lijn is als hoofdaandeelhouder van Cambio en Blue Mobility, respectievelijk deelauto- en deelfietsoplossingen,  een actieve aanbieder van combimobiliteit.  Daarnaast speelt De Lijn ook een voortrekkersrol in de digitale integratie van  verschillende vervoerdiensten:  als enige openbaarvervoermaatschappij werken we  samen met alle MaaS (Mobility as a Service)[2] operatoren die actief zijn in Vlaanderen door onze digitale  vervoerbewijzen aan te bieden (via ‘open ticketing APIs’) en een ‘open data’ beleid te voeren. Omwille van haar inspanningen voor de promotie van  MaaS en haar beleidsvoorbereidend werk, is De Lijn gevraagd om lid te worden van de Europese MaaS alliantie. In consortium met de andere vervoermaatschappijen werkt De Lijn ook aan de eerste interoperabele en intermodale routeplanner, die in maart klaar is voor testen. Voorlopig komt combimobiliteit en het MaaS business model maar moeilijk van de grond in Vlaanderen. De overheid moet de voorwaarden scheppen die het voor de burger gemakkelijker maken om zijn verplaatsingsgedrag aan te passen. De Lijn pleit daarom voor tariefdifferentiatie en –integratie van de vervoerstromen.

Meer financiële draagkracht nodig om ambities van Vlaanderen waar te maken

Vlaamse centrumsteden streven naar een Ambiteuze Modal Shift (AMS) van 50 procent autoverkeer, 50 procent alternatieve vervoersmodi. Deze ambitie veronderstelt een substantiële groei van het openbaar vervoer en dus ook van het gebruik van tram en bus.
Deze groei is onmogelijk met de huidige werkingsmiddelen. Er is meer financiële draagkracht nodig naast meer creativiteit in financiering. De Lijn draagt value capturing voor,  waarbij projectontwikkeling van terreinen gekoppeld wordt aan de ontsluiting ervan met hoogwaardig OV.  Dat geeft een meerwaarde aan het project en de ruimere omgeving (bereikbaarheid) en die winst vloeit terug naar het openbaar vervoer. Verder moeten verregaandere fiscale maatregelen duurzame mobiliteit bevorderen. Zo is het mobiliteitsbudget een goed initiatief, maar nog te beperkt in bereik, want enkel van toepassing op wie in aanmerking komt voor een salariswagen. De Lijn pleit voor een mobiliteitsbudget voor iedereen. Daarnaast moeten opbrengsten van een slimme kilometerheffing voor personenwagens deels terugvloeien naar het openbaar vervoer.

De Lijn blijft relevant door te innoveren  en wil haar operatorschap ook na 2020 bevestigd zien

In 2018 legde De Lijn de basis voor haar hertekende organisatie: de provinciale entiteiten werden afgeschaft in ruil voor een centrale aansturing voor meer performantie en klantgerichtheid . In de sterk veranderende mobiliteitswereld wil De Lijn haar positie behouden door te investeren in 5G: een Geïntegreerde, Gepersonaliseerde, Gedeelde, Groene en Geautomatiseerde mobiliteit. Ze gaat daarom verder op de ingeslagen weg van de digitalisering: in de loop van 2019 zal de real-time informatie verder geoptimaliseerd worden en zal reisinformatie (doorkomsten, verstoringen, halte informatie,…) proactief en gepersonaliseerd gecommuniceerd worden aan de reiziger. 

De Lijn omarmt ook het autonoom vervoer:  met haar proefprojecten op Brussels Airport en in Antwerpen, Leuven, Mechelen en Genk  bereidt ze de eerste Europese grootschalige zelfrijdende busverbinding in gemengd verkeer voor.

Hiermee verzekert De Lijn haar relevantie op de lange termijn. Wij vragen dan ook aan de volgende legislatuur om herbevestigd te worden als interne operator voor het kern- en aanvullend net in Vlaanderen.

Meer informatie op  www.delijn.be/memorandum

Voetnoot 1: Dit stiptheidscijfer is het gemiddelde van ca. 90 000 ritten op dinsdagavond (schooldag) tussen 17 en 18 uur.

Voetnoot 2: MaaS bundelt het aanbod van verschillende mobiliteitsdiensten (zowel privaat als publiek) waarbij op maat gemaakte geïntegreerde reismogelijkheden via één digitaal platform met real-time multimodale informatie worden aangeboden, inclusief boeking en betaling. Op deze manier heeft de consument toegang tot mobiliteit in de vorm van diensten in plaats van te investeren in het bezit van een wagen.